2014年9月24日星期三

中國“高鐵外交”疾進之後：尚無實質訂單



中國“高鐵外交”疾進之後：尚無實質訂單


















中國“高鐵外交”疾進之後：尚無實質訂單





中國“高鐵外交”疾進之後：尚無實質訂單

李克強被稱為中國高鐵“走出去”的“超級推銷員”。新華社 資料

繼“熊貓外交”、“乒乓外交”之後， 中國正在打出“高鐵外交”牌，而這一次“推銷”的主角是中國國務院總理李克強。

時間往前推。2014年6月，李克強訪問英國，提出大力推進高鐵等領域合作。

2014年5月，李克強訪問埃塞俄比亞，提出中國願意進一步參與非洲鐵路建設，將在非洲設立高速鐵路研發中心。

2013年11月，李克強訪問羅馬尼亞，兩國總理會談時決定在羅馬尼亞修建高鐵領域進行合作。

2013年10月，李克強訪問泰國，對泰國總理英拉說，中國高鐵技術先進，安全可靠，成本具有競爭優勢，希望中泰加強鐵路合作……

在一些媒體的報道中，李克強被稱為中國高鐵“走出去”的“超級推銷員”。

“現在中國高鐵方面正在和很多國傢談，比如墨西哥、中亞、北歐、南歐的一些國傢，非洲也有很多國傢有需求。各國都想靠鐵路帶動各自國傢的發展，這其中主要目的是為瞭資源的開發，我們剛好能做這一點，以物換路是個思路。”中國工程院院士王夢恕說。

不過，在一些鐵路專傢看來，中國高鐵雖然已經擁有技術和成本上的優勢，但是走出去並不是那麼容易。因為高鐵出口是一個系統工程，能夠購買的不是個人或者企業，而是政府決策，更容易受到當地人口、經濟、環境等因素的影響。

北京交通大學教授趙堅更是稱，現在的中國高鐵還沒有一個訂單，甚至未來也不會有訂單。

一般認為，高鐵指的是最大速度為250公裡/小時及以上的鐵路，它不僅僅是指機車、鐵軌等制造裝備，還包括建設、管理等命題，指向的是一個綜合鐵路系統。

產能過剩倒逼高鐵“走出去”

中國北車集團內部人士告訴澎湃新聞，中國高鐵之所以這兩年開始醞釀走出去，和其特點密不可分。

“應該說，高鐵是目前我國高端裝備制造業的代表，就像美國的波音飛機、歐洲的空中客車一樣。目前，其他的很多國傢有這個需求，但是世界上能夠獨立研制高鐵裝備並且提供成套技術乃至服務的寥寥無幾。”該人士稱。

而在趙堅看來，“這是因為中國高鐵的規模現在做到世界第一瞭，其他國傢沒有一個像中國這樣建瞭這麼多高鐵，有這麼強大的動車組的生產能力。現在這種能力已經過剩瞭，並且中國高鐵建設相比以前已經降下來瞭。能力過剩就考慮到可以出口，這是產業上的因素。而且，中國高鐵從性價比上講是有競爭力的，客觀上，出口也有競爭優勢。”

雖然建造時間不到10年，但是眼下，無論是通車裡程，還是產品生產規模，中國均是世界第一的高鐵大國。截至2013年，中國已經完成瞭約10000公裡裡程的高速鐵路網建設。中國現有高鐵網已遠遠超過其他任何國傢，且比整個歐盟的高鐵網還要大。

世界銀行近期發佈的一份題為《中國高速鐵路：建設成本分析》的報告稱，中國的高鐵建設成本大約為其他國傢的三分之二，而票價僅為其他國傢的四分之一到五分之一。

該報告還稱，中國之所以具有較低的單位成本，原因不僅在於勞動力成本較低。另一個關鍵原因是，相關施工單位在機械化施工及制造過程中，開發瞭很多具有競爭優勢的本地資源（土建工程、橋梁、隧道、動車組等）。此外，龐大的業務量以及在眾多項目上攤還項目設備的資金成本，也有助於降低單位成本。

北京交通大學副教授李紅昌認為，中國高鐵目前已經建立瞭自己的系統優勢，這也是核心競爭力所在。比如動車組，具有成本和價格優勢；鐵路施工中，中鐵工、中鐵建具有管理和技術優勢；鐵路鋼軌、配件等，具有成本優勢；鐵路規劃設計，也有自己的優勢。

北京交通大學教授紀嘉倫告訴澎湃新聞，中國的高鐵已經形成一個系列，設備、工程、線路、橋梁隧道、知識產權、動車組、工程建設、管理都已經成型。比如，中國南車、中國北車生產出的380型動車組系列產品已經得到美國認證。

中國北車集團相關人士則向澎湃新聞強調瞭其動車組耐高寒的特性，稱“北車的技術具備世界一流水平”。

“最大的風險是政治風險”

雖說優勢多多，但中國高鐵目前並沒有大踏步走出國門。

紀嘉倫告訴澎湃新聞，現在中國的高鐵出口目標客戶主要在歐洲，比如英國、羅馬尼亞等國傢。美國和俄羅斯也在準備修高鐵，但是否采用中國技術他們還正在醞釀，需要一個過程。

“中國將在非洲設立高鐵研究中心，它們很需要發展高鐵網，但具體需要什麼樣的高鐵網，怎麼建高鐵網，這些還需要具體落實。這個中心其實也是一種對產品和技術的宣傳。”紀嘉倫說。

中國北車集團相關人士告訴澎湃新聞，嚴格意義上講，中國的高鐵出口目前還沒有實質性的訂單。“我們追蹤的是全球市場。和汽車產業生產一款車在全球進行銷售不同，高鐵產業是訂單產業，必須先拿到訂單，然後根據客戶需求，設計研制適合客戶需要的軌道交通產品，然後進行試驗、驗證，有時目標市場還需要通過認證和標準的準入，比較復雜；目前還在積極洽談當中。”

該人士認為，現在全球對高鐵的需求還在發掘和培育中，未來在國外市場上，中高端產品空間還是比較大的，如地鐵、城市軌道車輛、一些新型機車、重載貨車等，中國在這些方面還是有比較大的競爭優勢的。

不過，在趙堅看來，中國高鐵要取得訂單，面臨的問題還很多。

“從政府角度來說，建設高鐵成本上都是要政府補貼的，比如日本東京到大阪的高速列車路線，開始幾年也是虧損的。從市場方面來說，高鐵隻適用於人口密度非常高非常大的地區。比如東京到大阪，差不多日本60%到70%的人口聚集在500公裡的區域，哪個國傢都沒有這種集聚的條件。所以很多國傢市場也根本不支持高鐵，誰經營誰虧損，政府又不補貼，就沒法建。”趙堅說。

此外，趙堅表示：“技術上，歐洲國傢要保護市場，不會讓你去。其他國傢，東南亞、非洲鐵路都修不起別說是高鐵瞭，所以根本就沒有市場。其它國傢都有議會約束，也不會為瞭政績工程去修高鐵。”

“中國高鐵走出去，最大的風險是政治風險，泰國就是例證。其次是法律風險，法律對土地、勞動用工等的差異。第三是市場風險，如果用BOT（建設-經營-轉讓）的方式，那麼投資就具有多重不確定性。”李紅昌說。

公開資料顯示，2013年10月11日，在曼谷發表的《中泰關系發展遠景規劃》中稱，中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統項目建設，以泰國農產品抵償部分項目費用。泰方歡迎中方意向。

不過今年初，泰國政局突變。1月15日，泰國商業部暫停瞭向中國出口100萬噸大米的計劃。2014年3月，泰國憲法法院判決已獲國會通過的一項2.2萬億泰銖基礎設施建設項目違憲，這意味著該項目的核心部分高鐵項目也將隨之暫停。

趙堅還有一個看法——高鐵是客運，現在其他國傢更需要的可能是貨運。這也將影響訂單。

中國機車出口勢頭不減

雖然高鐵出口困難，但是中國機車的出口勢頭卻不減。

中國南車集團相關人士告訴澎湃新聞，從車輛出口上講，上半年該公司簽約訂單接近200億元，去年全年新簽訂單1350億元，在手未完工訂單約1110億元。目前南車產品覆蓋80多個國傢，其中亞洲、南美、非洲是量最大的，具有突破性的是歐洲和澳大利亞，上半年在門檻和技術壁壘比較高的北美有比較大的突破。

機車一般僅僅指使用電力作為動力的機車車頭，而高鐵所用的動車組是動力與車廂結合而成，並不能稱為“機車”。北車、南車均表示，中國高鐵想要走出去，需要學會適應全球化。

中國北車集團相關人士認為，“相關地區和國傢的法律、標準，需要我們抓緊學習和適應。比如我們研制出的獨聯體國傢項目的設備沒問題，但當地的標準體系要突破才能去做，需要通過認證，要考慮當地對自己產業的保護。”

另外，“在未來的市場，不僅是要賣產品，還需要賣服務。目前我們仍然是產品、技術、服務輸出，交鑰匙工程和總承包模式在國內有，在國際上還沒有相關業務。人員方面，以後還要準備逐步實現本地化。我們多年的經驗顯示，服務貿易比產品輸出更有潛力，服務是做一個產品的全生命周期，而產品買完瞭就結束瞭，最多保修五年。可以看到，全球一些大的公司比如GE（通用電氣）在服務貿易所獲得利潤要遠遠超過產品銷售本身。”

中國南車集團相關人士則說，“我們營銷網絡的開發還是不夠。通過馬來西亞的案例發現，深耕國際市場是一個好的路徑，但這是一個過程，我們做得還是不夠。現在輸出的主要是設備，以後是希望往全包模式、全壽命周期發展，向後延伸做服務，向前做設計咨詢。”

該人士表示，目前非洲和南美當地技術偏弱，所以遭遇到的障礙比較小。但歐洲和北美的技術標準較高，操作起來就比較困難。

據透露，中國北車已組建瞭南非公司，並計劃在南非德班建設生產基地。







时间：

没有评论:

发表评论