鐵總負債2.6萬億陷融資困局 專傢稱在談銀行牌照

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【金融·資本】鐵總或建銀行化解融資困局 王夢恕：“鐵路銀行”兩種方案待選，商業銀行牌照在談 曾經的綠皮遊龍、現在的銀殼子彈，很可能都不及“鐵老大”的未來符號炫目。 7月8日，國傢發改委正式印發《鐵路發展基金管理辦法》。該辦法規定，鐵路發展基金存續期15~20年，中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)為基金發起人及政府出資代表人，同時吸引社會資本；基金中七成資金充當國傢鐵路項目資本金。有媒體報道稱，鐵路發展基金的年管理規模將有望達到2000億~3000億元。 盡管市場已經為鐵總的金融野心大跌眼鏡，但實際上仍然低估瞭這個龐然大物的想象力：鐵總要籌建銀行瞭。 7月22日，中國工程院院士、從事鐵路工程科技工作40餘年的王夢恕對《中國經濟周刊》證實瞭這個消息。近幾年，與鐵路系統淵源頗深的他被貼上瞭“鐵路代言人”的標簽。 “成立鐵路發展基金的委員會向我征求過對目前兩套方案的想法，方案一是各大銀行和鐵總合股辦一傢銀行，方案二是鐵總自己建一傢專業銀行，類似農行、進出口銀行。”王夢恕告訴記者，國傢層面更支持方案一，但這與鐵路部門的意願相左，“商業銀行的牌照還在和國傢談。” 而鐵總真正的對手或許是現有的銀行利益分配結構，以及公眾反復遭捶打的信心。記者采訪的幾位鐵路專傢都對這個胎動腹中的特殊銀行表現出審慎的態度。 21年前就有過動議 據《中國經濟周刊》瞭解，早在1993年，國內資本概念才露尖角之際，當時的鐵道部內部就曾有過想要籌建一傢鐵路發展銀行的想法，但受各種宏觀條件和鐵道部經營狀況的影響，並沒有引起國傢層面的充分重視和公眾註意。 “當時有一種提法是建立試驗區，甚至具體到想把第一傢分行設在廣東進行融資的試驗，以廣深線等鐵路幹支線作為抵押發行股票債券，這可以將沉積在廣深等幹線上的巨額資金盤活，接著再逐步滲透到上海局、沈陽局等。”當年參與過內部討論的一位鐵路人士告訴《中國經濟周刊》。 據他介紹，當時的思路是由擬建立的鐵路發展銀行吸收鐵路員工和社會存款，業務范圍包括向鐵路單位發放貸款、匯兌，發行債券、股票，發放鐵路信用卡、經辦貨幣收付，資金結算、保管等，儼然一個五臟俱全的專業銀行。 “那時候系統裡還很少有人懂股票懂金融，所以隻是一個圈子裡的討論，對於鐵路，上世紀90年代初一直到90年代末，公眾普遍關註的是提速的話題，所以籌建銀行的說法後來也就不瞭瞭之。”上述人士說。 誰也沒想到，一場疾風驟雨般的債務風暴直接促使這個無疾而終的話題被舊事重提。鐵總2014年一季度審計報告顯示，截至2014年3月31日，鐵總負債合計為32690億元，負債率高達64%，為2012年以來的最高值。 如果按照有關媒體分析，鐵路發展基金2014年、2015年的募集規模有望達到2000億~3000億元，但按照不低於70%的資金用於充當國傢鐵路項目資本金的規定，即使再吸引部分民資參與，可能募集資金也隻夠勉強填補新增投資。據媒體報道，今年以來全國鐵路固定資產投資連續上調，2014年的投資額度已增至8000億元，為歷史第二高位。 銀行利益或重分配 記者註意到，目前兩套方案都難免觸動銀行業現有的利益格局，尤以方案二為甚。中國交通運輸協會華東分會秘書長王磊接受《中國經濟周刊》采訪時坦言：“國傢贊成各銀行入股的模式可能一方面是出於相對穩妥的考慮，相當於鐵路銀行還沒開張，國傢已經為它先行籌集瞭千億資金，另一方面應該也是盡量避免與現在的銀行直接爭利。” 而在1993年的構思雛形中，為瞭避免與其他銀行競爭的嫌疑，曾討論過的方案也是鐵路銀行匯集的資金隻能用於本路局范圍內鐵路新線建設、舊線改造等擴能項目，與其他商業銀行業務錯開。據王夢恕介紹，方案一中的鐵路銀行，主要隻做償債之用，鐵總自己則更鐘情功能與其他商業銀行平行的第二種模式。 不過，同濟大學博士生導師、原上海鐵道大學副校長孫章對《中國經濟周刊》說，他對兩種方案都持保留意見。“我覺得要償還鐵路的債務，要從國傢成立專門的債務小組，對過去的債務進行正確的區分，整個消化掉，現在國務院要加快鐵路走出去的步伐，需要讓鐵總輕裝上陣，上述兩種方案都未必能解決這麼龐大的債務量。” 一傢國有商業銀行戰略發展部人士則告訴《中國經濟周刊》，方案二會直接沖擊現在的金融市場，阻力肯定比較大，但即使是方案一，銀行也不一定願意充分合作。“首先是兩個龐大系統之間的磨合周期不會短，鐵路在經營思路的專業性方面不一定跟得上銀行，接著是股權分配的談判，如果是鐵路控股，銀行未必甘心出資。” “更何況現在吸儲放貸的傳統經營模式根本不賺錢，銀行也都在轉型，比如去做非標業務等等，這都需要大量的專業金融人才，鐵路系統沒有可以繼承的金融遺產，如何確保盈利還要斟酌。”該人士這樣解釋道。 “提款機”之慮 來自商業銀行方面的顧慮似乎也有前車之鑒。據悉，債臺高築的鐵路系統曾多次向民間資本拋出橄欖枝，但反響並不強烈，民間資本的憂慮正在於“會否淪為提款機”。而鐵路銀行若橫空出世，同樣會激起公眾關於“提款機”的焦慮。 “辦一個銀行所要面對的最大風險是資金鏈風險，現在鐵總無論是業務營運能力，還是土地開發，其實都看不到一個樂觀的盈利回報，所以要讓公眾完全打消這個憂慮還是有難度的。”王磊對記者表示。 根據鐵總2014年一季度的審計報告，今年一季度鐵總稅後利潤為-59.28億元。截至2014年3月31日，鐵總國內借款接近2.6萬億，今年一季度還本付息就需要654億元，而今年一季度鐵總的資金來源合計隻有1800多億元，約相當於去年資金來源總額的21%。 在王磊看來，鐵路不僅需要融資體制的改革，還需要放開部分經營權，這可能帶來公眾信心。“從過去的鐵道部到現在的鐵路總公司，從行政權力、經營權力的角度看，還是以前的不太透明的機構，這樣很難打動普羅大眾去存錢，”他對記者分析，“其實完全可以出讓部分幹線的所有權，比如說廣武線、京廣線的效益不錯，鐵路可以把這些線路規整出來集中融資，隻保留控制權，既可以增效，也是釋放體制改革的信號。” (《中國經濟周刊》 記者 勞佳迪 | 上海報道 實習生張文靜對本文亦有貢獻) 事實+ 鐵總成立鐵路銀行有風險 鐵總目前資產負債率極高，同時通過發債券、設立基金或是銀行貸款已經不能滿足鐵路公司對資金的需求，隻有自身設立銀行才能使資金來源有所保障。但外界有一個普遍的觀點就是鐵總要成立鐵路銀行其實是一個無奈之舉，因為這並不是鐵路公司減少資產負債率的最佳渠道。 鐵路銀行更多的是為鐵路公司服務的一種銀行，其向社會吸收資金，然後將資金主要投向於鐵路建設。而北京交通大學教授趙堅覺得鐵總要成立自己的銀行是一件極其不靠譜的事情，他認為，鐵總虧損這麼嚴重，又那麼高的債務，不但沒有資本金，也沒有專業的人才，“怎麼做？” 中投顧問高級研究員亦指出，目前資金是鐵路公司的最大問題，自建銀行或許將緩解鐵路公司資金壓力。弊處表現在風險較大，如果鐵路銀行主要將資金投放於鐵路項目，或出現資金流緊張等問題。但在中國人民銀行研究局研究員鄒平座眼裡，鐵總要成立銀行還是有優勢的，“鐵路的快遞，各方面物流都能結合進來，加上鐵總本來就在發債券，成立銀行肯定賺錢。”（騰訊新聞綜合時代周報報道） Tags: 租車, Limo, 機場接送, Car Rental, Call 車, 香港包車到深圳, 香港租車, 深港直通車, 機場接送, 香港機場租車, 深圳租車去香港, 香港租車到深圳, 香港租車公司, 兩地牌中港車, 深港租車, 港澳租車, 深港兩地直通車, 商務租車, 租車服務, 接待用車, 深圳汽車租賃, 中港兩地牌車, 會議接待用車, 租車公司, whatsapp marketing, wechat marketing 網頁設計提供seo, e marketing, web design by zoapcon